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Da quest’anno l’abbassatore anteriore, il cosiddetto shapeshifter, inventato da Ducati e utilizzato brevemente principalmente dal solo Johann Zarco nel 2022, è stato proibito, ma anche quello posteriore potrebbe avere gli anni contati. Così come l’attuale regolamento tecnico che consente alle MotoGP di superare i 363,6 Km/h (Martin 2022, Mugello).
Ce ne siamo resi conto in una lunga ma informale conversazione con Corrado Cecchinelli, il Director of Technology della Dorna. Ovviamente parliamo del dopo 2026, perché l’MSMA è d’accordo di non modificarlo sino a questa data.
“Il problema dei regolamenti è che, per quanto pensati, possono essere aggirati. Ci sono decine di ingegneri che sanno come farlo…e ovviamente lo fanno. Nel regolamento attuale, per esempio, le ali devono essere costruite con una certa rigidezza, per non flettere e stallare, come ricorderete accadde in F.1 prima che fosse introdotta la norma apposita. Ebbene, uno degli effetti dell’abbassatore posteriore è proprio quello di cambiare l’angolo di incidenza delle ali. Poi ovviamente, aumenta il carico sulla ruota posteriore che migliora l’accelerazione. Questi due effetti combinati consentono velocità più elevate, perché in qualsiasi competizione motoristica la velocità sui rettilinei è fondamentale”.
Non prendete questa affermazione di Cecchinelli come una dichiarazione di intenti, una guerra all’evoluzionismo della Ducati. Corrado è stato vice direttore di Ducati corse sino al 2010.
“L’effetto principale del dispositivo di holeshot è quello di abbassare il centro di gravità. Questo a sua volta modifica il rapporto tra l'altezza del baricentro e la distanza orizzontale dal baricentro al centro della ruota posteriore. L'accelerazione massima dipende da questo rapporto perché, su una superficie asciutta e con gli attuali pneumatici, il limite di accelerazione alla partenza è l'impennata. Ecco perché si vuole abbassare il baricentro".
Ovviamente però abbassandosi il posteriore cambia l’incidenza delle ali e diminuisce la resistenza all’avanzamento: due piccioni con una fava.
“In sé e per sé si tratta di un dispositivo semplice, anche primitivo, perché deve essere meccanico e azionato dal pilota. Potrebbe essere tecnologicamente avanzato, a controllo elettronico, ma i regolamenti lo proibiscono”, ricorda Cecchinelli.
Basandosi su questo fatto alcune Case hanno provato ad opporsi al suo utilizzo, ma l’avanzata dell’aerodinamica, proprio grazie all’aumento delle prestazioni, ha fatto sì che abbassatore ed ali siamo ormai sdoganati. Del resto l’aumento delle prestazioni, soprattutto la velocità, necessitano di un carico adeguato per stabilizzare la moto.
E’ un bel problema, attualmente, l’aumento delle prestazioni della MotoGP. Cecchinelli non lo dice ma siamo attorno ai 300 cv di potenza per le 1000 di cilindrata con alesaggio di 81mm. Inizia ad essere troppo, ma il problema è che non si può intervenire se, contemporaneamente, non si ridurranno le prestazioni delle Superbike. Perché allora queste ultime andrebbero più forte delle MotoGP.
La sessione di test di Portimao della Sbk ha portato le derivate dalla serie a 3 decimi dai crono dei prototipi della MotoGP. Il parallelo tecnico ed economico fra le due discipline evidenzia la crescita della Superbike e i maggiori costi del Motomondiale. La prestazione nel time attack di Bautista con la nuova Ducati Panigale V4R, 1’39.035, è quasi 6 decimi più veloce della Superpole 2022 di Jonathan Rea e, soprattutto, è a 310 millesimi dal giro record (1’38.725) stabilito nel 2021 da Francesco Bagnaia sulla Ducati MotoGP.
Del resto anche la Panigale V4S di serie è una moto estremamente veloce e ogni volta che Bagnaia la utilizza per i suoi test privati, su qualsiasi pista, il distacco dalla ‘sorella’ Superbike e dalla cugina MotoGP, è risibile se si considera la differenza dei costi.
“Per limitare le prestazioni della MotoGP potremmo nuovamente diminuire la cilindrata o, semplicemente, diminuire ancora l’alesaggio. Ovviamente dovremmo anche intervenire sulla Superbike. Il problema è anche nella diversità del monogomma scelto, perché la Pirelli punta moltissimo sullo sviluppo e ciò incrementa le prestazioni delle derivate di serie”.
E’ un cane che si morde la coda, eppure bisognerà rallentare in qualche modo questa corsa alla prestazione, perché non sempre essere più rapidi e veloci migliora lo spettacolo. Ed alla fine è questo ciò che conta.
La Dorna fino a questo momento ha spinto sul livellamento delle prestazioni, ma il risultato, oggi, è che spesso una gara di Superbike è più spettacolare delle MotoGP che sembrano viaggiare sui binari.
“L’aerodinamica ormai è diventata anche una questione di marketing - ammette Cecchinelli - le ali ce l’hanno anche le moto di serie. C’è e rimarrà, ma dobbiamo inventarci qualcosa, come ho detto prima, per riportare entrambi i campionati a prestazioni più umane”.
